El sistema de transporte ferroviario de cargas en la República Argentina atraviesa una encrucijada estructural de gravísimas consecuencias para la competitividad de la producción nacional, la matriz energética y los costos logísticos del comercio exterior. De acuerdo con informes técnicos elaborados por la Secretaría de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), las formaciones de carga sobre rieles transportan en la actualidad un volumen físico consolidado inferior al registrado en el año 1970, canalizando apenas entre el 4% y el 5% de la totalidad de las cargas terrestres que se despachan a diario en el territorio del país. Ante este crónico estrangulamiento operativo, el Poder Ejecutivo nacional avanza en el diseño de un ambicioso esquema de reprivatización integral de las tres líneas estatales operadas por Belgrano Cargas y Logística S.A. (Belgrano, San Martín y Urquiza), proyectando abrir licitaciones públicas de cara al primer semestre de 2027 que tendrán como eje estratégico el tendido de ramales hacia la formación de Vaca Muerta.
La comparación histórica entre el potencial productivo del país y la decadencia de su red sobre rieles arroja contrastes elocuentes. Mientras la cosecha agrícola nacional se multiplicó por cuatro en el último medio siglo alcanzando cosechas récords de granos y oleaginosas, y la cuenca neuquina experimenta una explosión sin precedentes en la extracción de petróleo y gas no convencional, la red ferroviaria comercial pasó de operar más de 35.000 kilómetros activos en su época dorada a menos de 18.000 kilómetros operativos en la actualidad, con velocidades promedio de circulación que apenas oscilan entre los 15 y los 25 kilómetros por hora debido al avanzado deterioro de las vías balastadas y a la precariedad de los talleres de señalamiento.
El mapa de las líneas troncales y la convivencia pública-privada
La red de transporte de cargas en la Argentina se estructura formalmente en torno a seis grandes líneas troncales dependientes de la jurisdicción federal. Tres de ellas permanecen bajo la administración de empresas concesionarias privadas desde las reformas implementadas en la década del noventa: la línea Mitre, operada por Nuevo Central Argentino (NCA, vinculada al grupo Aceitera General Deheza); la línea General Roca, en manos de Ferrosur Roca (propiedad de la cementera Loma Negra); y la línea Sarmiento, concesionada a Ferroexpreso Pampeano (FEPSA, perteneciente al consorcio Sociedad Comercial del Plata). A pesar de los sucesivos vencimientos de sus contratos de concesión originarios, estas firmas privadas continúan operando bajo regímenes de prórrogas precarias acordadas con el Estado nacional.
Las otras tres líneas troncales —la Belgrano (trocha angosta, clave para la producción agropecuaria e industrial del Noroeste Argentino), la San Martín (trocha ancha, que une Buenos Aires con Mendoza y la región de Cuyo) y la Urquiza (trocha media, que articula el litoral mesopotámico con Brasil y Paraguay)— fueron estatizadas progresivamente tras rescisiones contractuales por incumplimientos de inversión en mantenimiento. Sin embargo, el déficit operativo crónico de la empresa estatal Belgrano Cargas, que demandó cuantiosos subsidios del Tesoro para sostener su plantilla operativa y el parque rodante de locomotoras chinas adquiridas hace una década, fundamentó la decisión gubernamental de reprivatizar sus operaciones.
El modelo «open access» y la licitación de talleres y vías
El plan que ultima la Secretaría de Transporte contempla la aplicación de un esquema regulatorio de acceso abierto o «open access», inspirado en modelos operativos vigentes en la Unión Europea y Australia. Bajo este formato, el Estado nacional o consorcios de infraestructura retienen la titularidad y el control técnico de las vías principales cobrando un peaje por kilómetro recorrido (canon de rodamiento), permitiendo que múltiples operadores ferroviarios privados y grandes usuarios productivos puedan competir libremente en la prestación de servicios de tracción con sus propias locomotoras y vagones tolva.
Asimismo, el proceso licitatorio prevé la concesión individual o en bloques de los grandes talleres de reparación y mantenimiento de material rodante, como los tradicionales talleres de Tafi Viejo en Tucumán, San Cristóbal en Santa Fe y Mechita en la provincia de Buenos Aires, transfiriendo al sector privado la obligación contractual de modernizar tornos, vías de acople y sistemas de frenado automático neumático.
El tren a Vaca Muerta como polo de rentabilidad privada
El verdadero motor financiero que despierta el interés de las mayores constructoras del país y de consorcios logísticos internacionales radica en la construcción del postergado ferrocarril a Vaca Muerta. El proyecto contempla el tendido de un nuevo ramal de casi noventa kilómetros desde la localidad rionegrina de Contraalmirante Cordero hasta Añelo, el corazón operativo del shale neuquino, acoplado a la rehabilitación integral del ramal de Ferrosur Roca que conecta con los puertos de Bahía Blanca y el polo petroquímico de Dock Sud.
Especialistas del sector destacan que la sustitución parcial de los miles de camiones pesados que colapsan a diario las rutas patagónicas por formaciones ferroviarias de más de cincuenta vagones tolva no solo reduciría sensiblemente la huella de carbono y los índices de siniestralidad vial, sino que abarataría sustancialmente el costo por tonelada transportada, consolidando a los trenes de carga como un eslabón insustituible para el desarrollo económico de la Argentina.